-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

----Das Nordlicht im Maschinenraum

Das Nordlicht im Maschinenraum

Zugriffszähler seit 3.11.2001 / 4.06.2008

Eine Leseprobe aus Band 1 der gelben maritimen Buchreihe "Seemannsschicksale"

Herbert Heins (†) wurde 1933 in Apensen im Kreis Stade geboren. Sein Vater war dort Bahnagent, dass heißt, er betreute einen Einmannbahnhof an einer Kleinbahnstrecke, auf der täglich vier bis fünf Züge verkehrten. Nebenher führte er eine Kunstdüngerhandlung mit einer Fahrzeugwaage. In diesem Dorf verbrachte H. die frühe Kindheit und die ersten beiden Schuljahre. Dann zog die Familie nach Hollenstedt im Kreis Harburg um. Nach Abschluss der achtjährigen Volksschule durchlief er von 1948 bis 1951 eine dreijährige Lehre als Maschinenschlosser in einem Betrieb, der Landmaschinen, Traktoren und auch Sägewerk-Dampfmaschinen reparierte. Danach arbeitete er gut drei Jahre lang von 1951 bis 1954 in einem Reparaturbetrieb der Britischen Rheinarmee in Finkenwerder, wo Lastkraftwagen, Panzer und Kanonen grundüberholt wurden. Finkenwerder liegt bekanntlich am Elbstrom und er konnte die vorbeifahrenden Schiffe beobachten. Einige seiner Kollegen waren früher einmal zur See gefahren und berichteten ihm, welche Fahrgebiete die Schornsteinfarben dieser Schiffe verrieten. So reifte in ihm der Wunsch, selber einmal zur See fahren zu wollen. Seine Erfahrungen mit Dampfmaschinen während seiner Lehrzeit trugen erheblich dazu bei, daaa ihm von der Ingenieurschule sofort ein Assischein ausgestellt wurde. Um zur Schule gehen zu können, mußte er zwölf Monate Fahrzeit auf einem Motorschiff und 12 Monate auf einem Dampfer als Maschinenassistent nachweisen. „Ich habe dann die Reedereien abgeklappert, aber es war sehr schwierig, bei namhaften Reedereien als unbefahrener Assi eine Stelle zu bekommen. Über das Arbeitsamt in der Admiralitätsstraße gelang es mir dann, eine Stelle auf einem Schiff der Reederei Becker, Thode & Ahrens zu finden.“ Im August 1954 ging er an Bord seines ersten Schiffes: Die „Harald Becker“ hatte 1.200 BRT und war als Dreiwachenschiff mit 16 Mann besetzt. Es verkehrte zwischen Skandinavien und der iberischen Halbinsel. Von Schweden brachte man Getreide nach Spanien („irgendein dubioses Dreiecksgeschäft“) und von dort Eisenerz nach Wismar. „In der Maschine waren wir sechs Mann. Obwohl ich doch über einige Jahre Berufserfahrung verfügte, wurde ich als Maschinenassistent wie der jüngste Lehrling behandelt. Man kam sich ganz schön unterdrückt vor. Nach drei Monaten hatte ich die Nase voll und haute ab. Am liebsten hätte ich die Seefahrt wieder an den Nagel gehängt, entschloss mich dann aber, es noch einmal mit einem neuen Dampfer zu probieren. Das Arbeitsamt vermittelte mir das Zweischraubentankschiff „Maria Weitert“, ebenfalls ein Dreiwachenschiff mit 16 Mann Besatzung. Wir transportierten Chemikalien und andere Flüssigprodukte zwischen Europa und dem Golf von Mexiko.“ Auf seinem zweiten Schiff gefiel es ihm bedeutend besser. Der Umgangston unter den Kollegen in der Maschine war wesentlich angenehmer: Er fühlte sich als gleichberechtigter Mitarbeiter und blieb neun Monate an Bord. „Die ganz große Meinung zur Seefahrt hatte ich aber noch nicht. Damals hätte ich mir nicht träumen lassen, dass ich einmal 38 Jahre lang zur See fahren würde.“ Dennoch ging er ein drittes Mal zum Arbeitsamt, um sich ein Schiff vermitteln zu lassen. Zum Besuch der Ingenieurschule mußte er 12 Monate Fahrzeit auf einem Motorschiff nachweisen. Die hatte er hinter sich. Weitere 12 Monate waren auf einem dampfgetriebenen Schiff zu absolvieren. Man bot ihm einen Jahresvertrag auf einem Dampfturbinentankschiff an, das noch in Japan als Neubau in der Werft lag. „Als ich Japan hörte, war ich Feuer und Flamme. Das unter Liberiaflagge fahrende Schiff, die „World Justice“ gehörte dem griechischen Reeder Niarchos und hatte ausschließlich deutsche Besatzung. Wir bekamen deutsche Heuer plus 25 %. Mit dem Schiff fuhren wir von Japan aus über Indien in den Persischen Golf und dann mit einer Ladung Erdöl nach Rotterdam. Zunächst kam ein Garantieingenieur der japanischen Werft mit, bis die Kinderkrankheiten auf dem Neubau ausgemerzt waren.“

Nachdem das zweite Assijahr ausgefahren war, meldete H. sich zum Besuch der Ingenieurschule in Hamburg am Berliner Tor an und bestand nach zwei Semestern die Prüfung für das C4-Patent. Damals durfte man damit Maschinen bis zu 3.000 PS als Leitender Maschinist fahren.

„In den 1950er und 60er Jahren wurde unter den Seeleuten noch viel getrunken. Wir waren jung und Hans Dampf in allen Gassen und haben manche Nacht durchgezecht. Da mußte ich dann aufpassen, dass ich morgens in der Schule nicht einpennte.“

Nach dem Schulbesuch schloss Herbert 1957 noch einmal einen Jahresvertrag für den Reeder Niarchos ab und musterte auf dem Schwesterschiff „World Jury“ als 3. Maschinist an. Auch mit diesem Schiff wurde Erdöl aus dem Persischen Golf nach Rotterdam, Le Havre oder Port de Bouc bei Marseille gebracht. Eine Reise von Rotterdam in den Golf und zurück dauerte vier Wochen. Nach dem Krieg zwischen Israel und Ägypten lief das Schiff im Golf von Suez auf eine Miene. „Der Dampfer wurde ganz schön durchgeschüttelt. Er hatte vorn in der Mitte ein 4 x 8 Meter großes Loch im Boden. Vom Tank 2 flog der Tankdeckel hoch mitsamt 6.000 Tonnen Oel. Zum Brand kam es nicht: Die Flammen wurden sofort erstickt. Da Oel jedoch Auftrieb hat, lief kaum etwas nach unten ins Wasser aus und wir setzten die Fahrt, eine geringe Oelspur hinterlassend, bis nach Rotterdam fort, wo das Schiff nach dem Löschen repariert wurde. Damals gab es noch kein so ausgeprägtes Umweltbewusstsein. Heute wäre so etwas kaum vorstellbar.“

„Nach diesen beiden Tankern wollte ich mal einen Frachter sehen und bekam bei der Reederei Knöhr & Burchard als „Dritter“ mit der „Rodenbek“ einen Stückgutfrachter. Ich war zwei Tage im Hamburger Hafen an Bord, da fragte mich der Inspektor, ob ich nicht lieber als „Zweiter“ auf die „Isebek“, die in Genua lag, gehen wolle. Kurz entschlossen setzte ich mich auf die Bahn und fuhr nach Italien. Dort angekommen, war ich total enttäuscht. Ich hatte nicht gewusst, dass die „Isebek“ ein Tanker war. Nach drei Monaten habe ich dann um Versetzung gebeten und fuhr wieder als „Dritter“ auf der „Schürbek“, die in Charter für die Holland-West-Afrika-Linien mit Wein, Bier, Autos, Stoffen und anderem Stückgut nach Freetown und Douala verkehrte. Dann ging ich als Bauaufsicht auf die „Lasbek“, die in Lübeck gebaut worden war und bei Stülcken in Hamburg die Restausrüstung bekam. Mehrfach war ich noch als Werftbesatzung eingesetzt, so auf der „Michael M.“ und auf der „Dalbek“. Zwischendurch gab es Hafenablöserdienst: Während der Hafenliegezeiten wurden die fahrenden Besatzungen ersetzt. Das waren noch herrliche Zeiten: Da machte Seefahrt noch Spaß. Wir liebten Wein, Weib und Gesang. Überhaupt waren die frühen Jahre in der Seefahrt die schönsten. Die Liegezeiten von mehreren Tagen machten noch Landgang möglich. In arabischen Häfen, etwa in Djidda, wurde der Alkohol im Hafen sogar an Bord verboten und im Zollspind verschlossen. Wenn wir auf Reede lagen, um tagelang auf die noch nicht freie Pier zu warten, veranstalteten wir Bordpartys auf dem Achterdeck. Alles wurde mit Signalflaggen, Lampions und Girlanden geschmückt, wir zogen uns fein an, grillten und tranken einen guten Tropfen. Man sah noch etwas von der Welt. In jungen Jahren waren die Eindrücke noch überwältigend: Die fremden Menschen, die Märkte, die Landschaften, die Cafés und Bars. Die exotischen Strände waren nicht wie heute mit Touristen übervölkert und gehörten weithin uns Seeleuten.“

Beeindruckend fand H. vor allem die Naturerlebnisse an Bord. Bei der Linienfahrt nach Rotsee und Persergolf kam er oft durch den Suezkanal und erlebte dort mehrfach Sandstürme. „Da auf den meisten Strecken des Suezkanals Einbahnverkehr herrscht, fahren die Schiffe bis zum Bittersee und danach wieder im Konvoi. Die Kanaldurchfahrt dauert in der Regel 16 Stunden. Durch erfahrene Kapitäne oder Kanallotsen ist man je nach Windverhältnissen meistens vorgewarnt und macht irgendwo an Kanalpollern fest oder geht im Bittersee vor Anker, bevor der Sandsturm einsetzt, denn man hat keine Sicht mehr, auch Radar ist dann außer Gefecht. So ein Sturm kann bis zu 12 Stunden dauern. Der feine gelbe Staub dringt durch alle Ritzen. Türen und Fenster werden fest verschlossen, aber die Maschinen müssen weiterlaufen und brauchen bei Betrieb Frischluft, so dass auch der Maschinenraum mit einer gelben Schicht bedeckt wird. In der Regel herrscht bei solchen Stürmen eine Temperatur von 50°C im Schatten, aber die Wohnraumlüfter müssen abgestellt bleiben!“

Gerne denkt Herbert auch an die Nordlandfahrten zurück, als er auf Linie nach Island und Norwegen unterwegs war. Stundenlang konnte er, in seinen warmen Parka gehüllt, an Deck auf einem Stuhl sitzen und im September oder Oktober abends das Wunder des Nordlichts bestaunen: Grüne Lichttürme bauen sich auf, werden immer größer, immer höher, gehen in gelb und rot über, werden dann ganz hell und brechen plötzlich in sich zusammen, um sich dann wieder neu aufzubauen. „Da konnte ich bis in die Nacht hinein sitzen und zusehen. - Oder wenn ich an die Mittsommernächte am Nordkap denke: Die rote Sonne stand nachts kurz über den Bergen und spiegelte sich glutrot in den Gletschern. Da mochte man gar nicht schlafen gehen. Die norwegischen Fischer winkten uns mit Fischen in der Hand zu und gaben dadurch zu verstehen, dass sie mit uns tauschen wollten: eine Wanne Fisch gegen eine oder zwei Flaschen Schnaps. Sie kamen dann mit ihrem Kutter längsseits. Wir schmissen ihnen eine Wurfleine zu und zogen daran den Fisch an Deck. Am selben Abend noch gab es dann frischen Bratfisch.“

Herbert erinnert sich auch gerne an die Ausflüge auf Island: Mit einem gemieteten Landrover fuhren sie ins Landesinnere, wo man auch im Winter in den heißen Quellen, den Geysirn, baden konnte. Ob er denn auch auf Islandponys geritten sei? „Nein, aber wir haben einmal welche an Deck in abgepolsterten Containerboxen nach Norwegen transportiert. Der Bootsmann mußte sie mehrmals am Tag füttern. Sie waren bei schlechtem Wetter recht nervös, fraßen aber trotzdem, woraus ich schließe, dass sie nicht seekrank waren.“ Als er aus Neufundland Fischöl für einen US-Hafen holte, sah er mehrfach Eisberge aus nächster Nähe: In 500 m Entfernung ragten sie 100 bis 300 m aus dem Wasser auf. Da man in der Maschine regelmäßig alle 15 Minuten die Seewassertemperaturen messen mußte, die bei Eisbergnähe immer schnell absank, mußte - besonders nachts oder bei schlechter Sicht - sofort die Brücke benachrichtigt werden. Bei Winterfahrt in nordischen Gewässern schaffte es die Bordheizung oft nicht, die Kammern richtig zu erwärmen, wenn an der Isolierung des Schiffes gespart worden war. Da konnte es dann schon passieren, dass die Anzugjacke im Spind an der Bordwand von der Kondenzfeuchtigkeit steifgefroren war.

„Mitte der 70er Jahre waren wir auf der Fahrt nach Israel im Mittelmeer unweit von Cartagena, als uns in der Maschine eine Treibölleitung brach. Durch einen Turbolader wurde komprimierte Luft in den Zylinder geblasen und dabei auf über 120° C erwärmt. Das Öl aus der gebrochenen Leitung verdunstete und vermischte sich mit der heißen Luft im Maschinenraum. Wir drei Leute der Maschinenbesatzung konnten uns noch rechtzeitig aus der Maschine flüchten, bevor sich der blaue Dunst entzündete. Von Deck aus konnten wir dann durch Fernschaltung die Tanks schließen, die Motoren stoppen, die Türen und Lüftungsklappen des Maschinenraumes hermetisch abriegeln und Kohlensäure (CO2) hineinblasen, so dass die Flammen erstickt wurden. Der aus Aluminium gefertigte Turbolader war geschmolzen und unbrauchbar geworden. Wir konnten jedoch den Hafen von Cartagena mit reduzierter Geschwindigkeit mit eigener Kraft erreichen und dort mit Bordmitteln die aus Hamburg per Luftfracht herbeigebrachten Ersatzteile selber einbauen. Nach drei Tagen war der Schaden behoben.

Auf der „Reinbek“ fuhr Herbert in Charter für die K.N.S.M. siebzehn Monate in die Karibik, nach Mittel- und Nordamerika.

Als „Zweiter“ arbeitete er auf einem britischen Schiff, der „Alva Cape“ und umrundete in neun Monaten einmal die Erde: Rotterdam - Texas - zurück über den Atlantik und durch den Suezkanal nach Persien, Indien, Singapur, US-Westküste: Seattle, San Francisco - Panama - Texas.

Bei „Hörnchen“, der kleinen Hornlinie machte Herbert eine Reise auf einem Kühlschiff: Auf der Elbe wurde bei Stadersand Dynamit geladen. Das war gefährliche, aber gutbezahlte Ladung. Es durfte nur in vorgeschriebenen Räumen geraucht werden. Ein Teil davon wurde auf den Azoren bei der US-Army gelöscht. „Die machten hohe Sicherheitsauflagen. Man durfte kein Eisen unter den Schuhen tragen: Es könnte zum Funkenschlag kommen. Als wir in Libyen und in Djibouti im Golf von Aden den Rest löschten, kümmerte sich niemand um Sicherheit: Die Kisten wurden geworfen. Es passierte aber auch nichts. Mit leerem Schiff ging es nach Freetown in Sierra Leone, wo wir auf Reede von japanischen Fischdampfern vorgefrorenen Thunfisch übernahmen, der bei uns an Bord tiefgefroren und nach Venedig gebracht wurde. In Freetown gerieten wir gerade in die Unabhängigkeitsfeiern. Das Freibier floss in Strömen und besonders die Norweger deckten sich reichlich damit ein. In Tunesien luden wir Zitronen für Odessa. Dort kam der russische Lotse total voll Wodka an Bord und wir landeten an einem völlig falschen Liegeplatz. Im Schwarzen Meer liefen wir dann Constanza in Rumänien an, um Rinderhälften für Lissabon zu übernehmen. Portugiesische Häfen waren damals bei uns Seeleuten sehr beliebt: Die Kneipen waren gemütlich und die Frauen schön. So kamen wir alle reichlich spät an Bord zurück. Der Alte sagte zunächst gar nichts. Auf See ließ er dann jeden einzeln antanzen und fragte ganz ruhig, was man sich denn dabei gedacht habe. Dann brachte er uns dazu, dass wir freiwillig eine Geldbuße von 15 $ in das Schiffchen der DGzRS spendeten. Solche Vorgesetzten fand man nicht jeden Tag.“

Zwischendurch arbeitete Herbert ein Jahr lang an Land bei M.A.N. Als er kündigte, um wieder zur See zu fahren, äußerte sein Chef: „Das habe ich geahnt, es ist immer dasselbe: Seeleute sollte man gar nicht erst einstellen, die hauen doch alle wieder ab.“

Von 1963 bis 1993 fuhr Herbert dreißig Jahre lang faktisch bei einer Reederei, dem Schifffahrtskontor Oste, in das sein Reeder Martens 1968 als einer der Teilhaber einstieg und einem Nachfolger, Paul Lanker, der ein Schiff, die „Svealand“, ex „Ulla“, ex „Oste-Clipper“ aus der Konkursmasse übernahm, als das SK Oste 1986 pleite ging. In dieser Zeit fuhr Herbert hauptsächlich in der Holzfahrt im Nord-Ostsee-Bereich und in der Israel-Mittelmeer-Fahrt. Oder es ging in den 1960er Jahren an der norwegischen Küste entlang nordostwärts - hin meistens leer oder mit Schüttgut für einen norwegischen Hafen - nach Archangelsk, von dort mit einer Ladung Bauholz wieder nach Mitteleuropa.

„Die Zeiten sind auf See hart geworden! In den letzten Jahrzehnten wurde die Seefahrt zur Routine, in den letzten Jahren zum Kampf ums Überleben.“ Im Frühjahr 1993 verpasste er seinen Dampfer und bekam einen Sack. Seither wohnt er in Hamburg im Seemannsheim am Krayenkamp. „Einmal habe ich vor Jahren im deutschen Seemannsheim in Rotterdam übernachtet, als ich einige Tage auf mein Schiff warten mußte. Von Bord aus war ich in Skandinavien und Übersee mehrfach in Seemannsclubs. In Bombay konnte man im britischen Seemannsheim wunderbare Steaks mit Spiegelei obendrauf bekommen. Ich erinnere mich auch, dass wir von dort aus in ein Schwimmbad gingen, das mit der Inschrift versehen war: „Nur für Weiße“. Ein holländischer Kollege hatte eine indonesische Mutter und war etwas dunkelhäutig. Den wollte man nicht hineinlassen. Das war denn sehr peinlich!“

Herbert hatte immer lange Fahrzeiten. Nie war er in seiner 38jährigen Seefahrtzeit arbeitslos gewesen. Erstmals mußte er Arbeitslosengeld beantragen und bekam natürlich wegen eigenen Verschuldens eine zwölfwöchige Sperre. Jetzt bangte er, ob es ihm überhaupt noch einmal gelingen wird, wieder ein Schiff zu bekommen oder ob er wie viele andere Kollegen zum alten Eisen gehören würde.

Lange Zeit wohnte Herbert Heins noch im Seemannsheim. Dann sah er ein, dass es keine Chancen mehr für ihn gab und er mietete sich in Hafennähe eine Wohnung. Gerne sitzt er zusammen mit Kollegen bei gutem Wetter an den Landungsbrücken au einer Bank und schaut dem Treiben im Hafen zu.

Herbert Heins ist inzwischen verstorben

zur gelben Zeitzeugen-Bücher-Reihe des Webmasters:

Motiv vom Eisbrecher "STETTIN", von dem Kurt Krüger im Buch berichtet

Der Webmaster auf dem Jugendsegler "FRIDJOF NANSEN"

zur gelben Zeitzeugen-Bücher-Reihe des Webmasters:

zu meiner maritimen Bücher-Seite

Weitere Informationen zu den Büchern finden Sie hier: navigare necesse est!

Maritime books in German language: fates of international sailors

Los libros marítimos en el idioma alemán: los destinos de marineros internacionales:

Diese Bücher können Sie für je 12 € direkt bei mir gegen Rechnung bestellen: Kontakt:

Zahlung nach Erhalt der der Ware per Überweisung.

Bücher in der gelben Buchreihe" Zeitzeugen des Alltags" von Jürgen Ruszkowski:

Seemannsschicksale

Band 1

Begegnungen im Seemannsheim

ca. 60 Lebensläufe und Erlebnisberichte von Fahrensleuten aus aller Welt

Band_1 - Band 1

Anthologie

Bestellung

Seemannsschicksale

Band 2

Band 2

Anthologie

Band_2_bei_freenet.de

Lebensläufe und Erlebnisberichte von Fahrensleuten, als Rentner-Hobby aufgezeichnet bzw. gesammelt und herausgegeben von Jürgen Ruszkowski

Endstation Tokyo

Die abenteuerliche Karriere eines einfachen Seemannes

Durch alle Nebel hindurch